O post de hoje vai falar sobre um dos poucos carros conhecidos por muitos brasileiros, o Emme Lotus 422T:

   Seria ele o primeiro “super carro” brasileiro?

Trata-se de um modelo que muita gente talvez nunca tinha ouvido falar, e sua história é um tanto intrigante, pra não dizer “cabeluda”. Tudo começa em 1996 quando o então editor do site Best Cars Web Site Fabrício Samahá avista um protótipo de cor azul-escuro, semelhante as linhas atuais do carro, rodando na região do Vale do Paraíba, mais precisamente em Pindamonhangaba, interior de São Paulo, distante 150 Km da capital. Pouco tempo depois, trabalhando para uma revista do gênero automotivo, ele obteve imagens de um outro modelo, desta vez de cor cinza e com placas azuis (indicando veículo em teste pelo fabricante) e publicadas em dezembro do mesmo ano.

A sigla 422T indicava a motorização do carro 

Na traseira havia um logotipo da Lotus (que naquela época pertencia a Proton da Malásia, e esta hoje pertence a petrolífera estatal Petronas), confirmando assim as suspeitas de que o modelo usava mecânica Lotus. O motor era o mesmo que equipava o modelo Esprit S4, até então considerado sucata (!!!) pela Lotus. Logo digo o porque…

A carroceria era feita de um polímero chamado VexTrim, patenteado na Europa, e tinha porte semelhante ao Chevrolet Omega. Seu desenho trazia detalhes modernos, como os faróis superelipsoidais, mas seu estilo estava longe de agradar a grande maioria. Era disponíveis nas versões 420 e 420T, sendo de 4 cilindros aspirado e turbo respectivamente, e o 422T, de origem Lotus. O código indicava o numero de cilindros (4) e a capacidade cúbica do motor (2.0 e 2.2, além do “T” de Turbo). Dizem que os motores 420 e 420T foram feitos na fábrica da Emme em Pindamonhangaba, mas a semelhança nas medidas de diâmetro e curso dos pistões (82,5 x 92,8 mm respectivamente) e o formato do motor eram os mesmos do Volkswagen AP-2000! Já no caso dos motores Lotus a coisa é um pouco pior…

Cambio longo e baixa pressão na turbina deixavam o carro “molenga” 

Quando eu disse que os motores fornecidos pela Lotus eram praticamente sucata é porque realmente eram, em sua maioria: além de não serem mais interessantes para a Lotus (pois haviam desenvolvido um V8 Biturbo de 3.5L e 350 HP para o então Esprit S4S), os motores 910S com 16 válvulas e turbo que vieram, mais ou menos 10 deles, estavam com os mais variados problemas, alguns até com parafusos enrustidos! Dizem que de 10 motores, apenas 2 vinham em perfeito estado. Isso quando não apresentavam problemas elétricos e eletrônicos causando um apagão geral no carro. Outra coisa que “amarrava” o carro era o cambio da Borg Warner, do Ford Mustang V8, que era longo demais para o Emme. Junto disso tinha o problema do Turbo-Lag, que é a falta de ação do turbo em baixas rotações, e isso deixava o carro difícil de guiar. Com pressão de 0.8 bar. na turbina, um Garret TB03 refrigerado a água, o carro só andava bem em rotações altas. Vários componentes vieram de carros diferentes: assim como o motor Louts, tinha também diferencial Hypoide auto-blocante PowerLock vindo de alguns modelos da Jaguar, ambos vindos da Inglaterra, mas também tinham componentes que, pasmem, vinham desde o Ford Escort “europeu” (faróis de milha e piscas nos pára-choques) e até do então fora de linha Chevrolet Opala, além de muitos outros. Um verdadeiro Frankenstein!

 O desenho da carroceria é praticamente cópia do protótipo Volvo ECC de 1992

As desarmônicas linhas da carroceria, com linha de cintura bem saliente, lembram as do Volvo ECC (Environmental Concept Car, carro-conceito ecológico) apresentado no Salão de Paris de 1992, que depois em 1998 viria a ser o Volvo S80. Ou seja: ambos os carros foram baseados no desenho do mesmo conceito. Ainda falando da carroceria, esta é uma parte onde a dor de cabeça era maior: as peças plásticas não tinham tolerância dimensional. Cada peça moldada era diferente de outra do mesmo tipo. Não adiantaria, por exemplo, comprar um conjunto de lanternas traseiras para manter em estoque porque, para montar uma no lugar da outra em caso de acidente, seria necessária uma lanternagem de ajuste, com tentativas e desbastamentos antes da pintura. O mesmo acontecia com o capô, tampa do porta-malas e portas. Um verdadeiro “quebra-cabeça!”.

Houve um caso de uma usuária paulistana que teve a suspensão dianteira do carro quebrada em uma avenida, sem maiores conseqüências. E alguns meses mais tarde, um acidente pôs fim a este mesmo Emme, dado como perda total pela seguradora. Antes do estrago da suspensão, porém, ela só tinha a reclamar da baixa altura em relação ao solo e do desgaste prematuro da embreagem.

Peças que não se encaixavam e motores “enrustidos” eram alguns de seus problemas

O fabricante desse carro era a Megastar Veículos, que era um braço empresarial do então grupo proprietário chamado New Concept Aktiengesellshaft, de Vaduz, Liechtenstein, na Europa, tendo como presidente Francesco Hurle que, na época, morava em Lugano, na Suíça. Antes disso, a fabrica fazia scooters que foram bem aceitos no inicio, mas que com a alta do dólar em janeiro de 1999 naufragaram junto com o projeto Emme em dezembro do mesmo ano. Foi fabricado entre 1997 e 1999, no município paulista de Pindamonhangaba, no Vale do Paraíba, com índice de nacionalização de 87%. Algumas de suas peças eram importadas, mas havia a planos para nacionalizá-las também.

Alguns técnicos da Lotus chegaram a vir para o Brasil para adequar o motor as normas brasileiras. O processo de construção utilizava máquinas que injetavam 160 moldes com apenas dois operadores, o que permitia a construção de um carro em apenas 12 minutos. Na parte mecânica conta com suspensão independente nas quatro rodas, com múltiplos pontos de ancoragem, duplo quadrilátero e barra de torção, sendo a traseira com eixo auto-direcionável. Tudo desenvolvido no Brasil, menos o conjunto motriz (motor e cambio, esses importados)

A fabrica, que também fazia scooters, fechou as portas em dezembro de 1999

Para a fabricação do Emme 422T, dizem que foram investidos mais de US$ 156 milhões, mas pelo que foi apurado o investimento mal chega a 15 milhões. Até a prefeitura deu incentivos a empresa, cedendo terreno e isenção de impostos por algum tempo, mas foi tudo em vão. No período em que esteve em atividade estimam-se que foram produzidas de 12 a 15 unidades deste carro apenas. Suas pretensões eram grandes: a fábrica visava exportar algumas unidades para a Europa para tentar concorrer com os sedans esportivos de lá, mas por não ter um sistema adequado de segurança, como freios ABS e Air Bags por exemplo, seria barrado logo de cara pelo EuroNcap, órgão de segurança automotiva da Europa. A empresa chegou a rodar com um protótipo nas ruas de Milão, Itália, Monte Carlo e Mônaco, e retornando ao Brasil em seguida, tudo mostrado neste vídeo:

Bem antes de encerrar as atividades a fábrica já andava “mal das pernas”. No seu ultimo ano de funcionamento contava com apenas 3 funcionários na área administrativa e apenas 2 na fabrica!

Antes de fechar havia no site deles um desenho de um mini carro urbano que eles pretendiam fabricar, mas que na verdade eram desenhos do que seria o novo Mini que conhecemos hoje que haviam sido divulgados em algumas revistas!

Alguns dados foram apurados por um ex-dono de um Emme Lotus, o S.r.. Ronaldo Franchini. Todo o material está no site Best Cars Web Site. Ele chegou a criar um site para aproximar proprietários desses veículos, mas meses depois ele abandonou o projeto vendendo seu Emme a um colecionador.

No YouTube há alguns vídeos sobre o Emme Lotus, como o mostrado acima, mas os vídeos abaixo mostram mais sobre a trajetória desse veículo. O “arqueólogo automotivo” Indiana Gomes (o nome verdadeiro é Flávio Gomes) gravou uma matéria para seu programa “Antigos” no canal pago ESPN Brasil sobre o Emme. Confira:

Parte1:

Parte2:

As fotos deste 422T prata foram tiradas e enviadas por Maximiliano Moraes, editor do blog RACIONAUTO (clique no nome do blog para conhecer!)

Ficha Técnica:

 

Motor	Dianteiro, Lotus 910S, em alumínio com camisas em Nikasil e 4 pistões em alumínio forjado cromado. Cabeçote em liga de alumínio com 16 válvulas duplo comando de válvulas, quatro válvulas por cilindro. Turbo TB03 Garret refrigerado a água com wastegate integral e 0,84 quilo de pressão Injeção eletrônica multi-ponto com auto-diagnóstico sensor de detonação Ignição eletrônica por bobina dupla sem distribuidor Centralina Lotus, preparada para o combustível brasileiro
Cilindrada	2.174 cm³
Diâmetro x Curso	95,3 mm x 76,2 mm
Taxa de compressão	8,0 : 1
Potência máxima	264 HP @ 6500 RPM
Torque máximo	36,1 mkgf @ 3900 RPM
Câmbio	Borg Warner (do Ford Mustang), manual de 5 marchas sincronizadas, com transmissão traseira independente e diferencial Hypoide auto-blocante PowrLock (da Jaguar)
Suspensão	Dianteira - Independente por duplo quadrilátero, com barra de torção, molas helicoidais e amortecedores telescópicos hidráulicos Traseira - Independente por duplo quadrilátero e braço auto direcionável com barra de torção, molas helicoidais e amortecedores telescópicos hidráulicos
Freios	Servo-freio com circuito duplo Discos dianteiros ventilados de Ø11,6 " Discos traseiros sólidos de Ø11,6 "
Chassi / Carroceria	Chassi tubular em aço zincado, carroceria em plástico injetado veXtrim® Sedã-esportivo com 4 portas e 5 lugares
Rodas e Pneus	Liga leve; aro15" 7J Pneus radiais Toyo Proxes U1. 225/50 ZR 15
Dimensões	Comprimento: 4,62 m Largura: 1,76 m (com os retrovisores; 1,85) Altura: 1,40 m Altura livre: 15 cm Entre eixos: 2,76 m
Desempenho	Velocidade máx.: 273 km/h 0-100 km/h: 5 seg. 0-160 km/h: 11,9 seg.

Curiosamente este carro ainda aparece em alguns dos mais renomados sites de supercarros como o SuperCars.Net e FantasyCars.Com

Em tempo: caso você se interesse em comprar este mico raro modelo eis um a venda aqui

Fontes:  Micro site do Emme Lotus 422T e Best Cars Web Site

Fotos: Maximiliano Moraes

Edição: Kiko Molinari Originals®

De volta com as raridades, mostraremos este então raro BMW Z3 M Roadster, modelo esportivo preparado pela divisão esportiva da fabrica, a Motorsports:

Depois do sucesso do Z3, a divisão esportiva da BMW, a Motorsports, decidiu criar uma versão mais “apimentada” do Z3. A receita: pegue um Z3, (que originalmente vinha com motores 1.8 1.9 4 cilindros, e 2.8 de 6 cilindros com potencias variando entre 115 e 192 HP) e coloque um motor 6 cilindros 3.2 L preparado pela Motorsports. Pronto: está feita uma maquina com 321Hp de força com capacidade de ir de 0 a 100 Km/h em apenas 5,4 segundos!

Na receita de um roadster “legítimo” este modelos seria indicado para agradáveis passeios por estradas de montanha, propiciando aos ocupantes descontração e integração com a natureza. Só que no caso deste Z3 M Roadster fica difícil não leva-lo ao limite, e a paisagem se limitaria a “meros borrões”.

Apesar da descendência alemã, este modelo é feito no estado da Carolina do Sul, EUA. Vem com cambio de 5 marchas, diferente do de 6 marchas que equipa o M3. Por ser leve é um carro “nervoso” que tente a sair de traseira se der uma pisada a mais no acelerador, já que logo aos 1500 RPM o torque disponível já é de 30 mkgf!. Para alguns um controle de tração seria recomendável, mas para quem gosta de emoções fortes, este carro está pronto para rodar!

Ficha Técnica:

Motor	Longitudinal, 6 cilindros em linha; duplo comando no cabeçote, 24 válvulas.
Cilindrada	3.201 cm³
Potência máxima	321 cv @ 7.400 rpm.
Torque máximo	35,7 mkgf @ 3.250 rpm
Câmbio	manual, 5 marchas; tração traseira
Freios	Dianteiros: Disco ventilado Traseiros: Disco ventilado Ambos com ABS
Rodas	Dianteiras, 7,5 x 17 pol. Traseiras, 9 x 17 pol.
Pneus	Dianteiros: 225/45 ZR 17 Traseiros: 245/40 ZR 17
Direção	Mecânica assistida
Dimensões	Comprimento: 4,025 m Largura: 1,740 m Altura: N/D Entre-eixos, 2,459 m
Tanque de combustível	45L
Peso	1350 Kg

 

Fonte: Best Cars website

Edição: Edição Kiko Molinari Originals®

No dia 18 de junho (sexta passada) ocorreu um leilão de veículos de luxo realizado pela Receita Federal. Foram colocados à venda 59 lotes compostos apenas de automóveis e motos, avaliados em, aproximadamente, R$ 5 milhões. Entre os modelos que serão oferecidos, destacam-se duas Ferrari, modelos 360 Modena e F430; um Porsche Cayenne S e um Audi TT 3.2, além de diversas motos. Mas em matéria de raridades os destaques eram um Ford Mustang 1967, com pintura semelhante ao modelo Bullitt do mesmo ano, Porsche 930 Kremer 1980 e uma Mercedes-Benz SL250, aparentemente do mesmo ano. Vejam as fotos (só não babem nos teclados ^^!)

E pensar que há muito mais raridades guardadas nos galpões da Receita pelo Brasil afora…

Material do site BOL

Edição Kiko Molinari Originals®

finalizando a saga Miura mostraremos um exemplar que infelizmente está abandonado e “xunado” (com características não originais)     O modelo da foto foi encontrado em Tramandaí/RS abandonado em um terreno. As modificações feitas são a instalação de faróis do Peugeot 206 e lanternas de carreta, além de rodas de ferro do Gol (linha 1992/1993)

Segundo o fotógrafo Marcelo KT, além desse Miura ainda tinha um Alfa Romeo 164 V6 abandonado no mesmo terreno. Dois carros injustiçados, o que é uma pena

A partir das próximas postagens os importados começam a aparecer aqui no blog. Vai ser uma raridade melhor que a outra!

Fotos de Marcelo KT, postados originalmente no blog Carros Inúteis do Prof. Russel

Continuando a saga Miura mostraremos um dos últimos carros da marca, o Top Sports:

O modelo flagrado é do ano de 1990 e contava com os até então inéditos “neons” na dianteira e traseira, além de recursos eletrônicos com painel digital e sensores sonoros.

Breve histórico:

.Em 1989, num espí­rito de evolução estilística da marca, o X8 foi sucedido pelo Miura Top Sport, com lançamento na feira TRANSPO’89. Os primeiros Top Sport  fabricados tinham os retrovisores  externos iguais aos do modelo x-8. Após  algumas unidades  fabricadas, os retrovisores mudaram. Com formas arredondadas, saias laterais e aerofólio agregado ao visual, o motor VW 2.0 ainda era alimentado por carburador, até que em 1990 a versão inovada do Miura Top Sport incorporou a injeção eletrônica (mesma do Volkswagen Gol GTi), piloto automático e amortecedores com controle de carga, reguláveis no painel.
Num show de inovações, arrojos e extravagâncias tecnológicas para a época, o preço ao consumidor oscilava em torno de US$ 40 mil, dependendo do modelo, e com uma produção média de 30 unidades mensais.

Ficha Técnica: (Top Sport 1990 injetado)

Fonte: Miura Clube Brasil, Blog do Miura

Fotos e Edição: Kiko Molinari Originals®

Salve amigos! Depois de quase um mês parado por problemas técnicos estamos de volta com o Carros Raros BR. Continuando com a saga dos Miura hoje mostraremos o Miura Targa:

O modelo flagrado é um Targa do ano de 1982. Segundo modelo da fábrica que contava estrutura própria dotada de motor 1.6 derivado do Volkswagen Passat LS, posicionado na dianteira e com tração também dianteira. Mais tarde, mais precisamente em 1984, receberia modificações em seu desenho e motor mais potente, o Volkswagen AP 1.8 vindo do então lançamento Santana. Este modelo, ainda com o perfil em cunha, marcou a grande virada da marca gaúcha no mercado de esportivos, tornando-se marca líder no segmento.

Ficha Técnica: (linha 1982)

Iniciando a série de 4 posts começamos com o primeiro Miura fabricado: o Miura Sports

       O modelo das fotos é um Miura Sports que foi o primeiro modelo da marca. Sua produção se iniciou em 1977 e durou até 1983. A partir daí passou a ser feito por encomenda. A receita mecânica era a clássica Volkswagen refrigerado a ar.

Breve histórico: Sports

(texto parcial do Blog do Miura. Link no fim da matéria)

O projeto do primeiro Miura nasceu em 1975, baseado num desenho do então estudante de arquitetura Nilo Laschuck. Uma tradicional empresa gaúcha fabricante de estofamentos e acessórios para automóveis - a Aldo Auto Capas (mais tarde Besson, Gobbi S.A.), resolveu através de seus dois sócios Aldo Besson e Itelmar Gobbi, diversificar suas atividades apresentando no Salão do Automóvel de 1976, um hatchback que saiu quase artesanal da linha de montagem.
Com lançamento comercial em 1977, o interior do carro trazia acabamento refinado. Com estilo alongado, frente em forma de cunha, faróis escamoteáveis por controle eletropneumático, bancos em couro e limpadores de pára-brisa tinham sua posição de descanso abaixo da linha do capô. O volante, regulável eletricamente em altura, constituí­a outro detalhe exclusivo, mantido em todos os modelos posteriores.

   Miura Sports: primeiro veículo da marca    

O cupê baixo e longo (1,17m x 4,30m) de linhas agressivas com carroceria de plástico com fibra de vidro e mecânica (câmbio, suspensão e chassis) da VW Brasí­lia 1.600 cc refrigerada a ar, deixou este primeiro modelo bastante pesado - cerca de 900 kg para 54 cv, o que resultou numa performance limitadíssima para as pretensões esportivas do modelo.
Mesmo assim, fez um relativo sucesso de vendas e a pequena fábrica de 1.200 m2 e 60 funcionários expandiu seu espaço para 4.000 m2 e o dobro de empregados. Inicialmente a produção era de apenas 25 carros por mês, sendo aumentada conforme a demanda.

Em 1980 foram comercializados 600 Miuras, inclusive exportados para o mercado sul-americano. Neste ano o veículo sofreu algumas modificações de estilo - a traseira perdeu a terceira porta, ganhando vidro integrado na carroceria e acesso ao motor independente do habitáculo.
Em 1981 o carro deixa de ter refrigeração a ar e recebe o motor 1.6 do VW Passat TS, colocado na traseira e com radiador d'água frontal. Nascia assim o Miura MTS. Isto melhorou o desempenho, mas as limitações do chassis e suspensão antiquados penalizavam o desempenho esportivo.

Para solucionar os problemas do MTS, no Salão do Automóvel de 1982 foi lançado o modelo Miura Targa - um sem conversível inspirado no teto do Porsche 911 com mecânica do VW Passat LS. O chassi tubular projetado e construído pela própria empresa, possibilitou o deslocamento do motor para frente. O peso ficou em 890 kg com o motor 1.6 e 76 cv. A suspensão dianteira passou à McPherson e a traseira com eixo rígido.
Este modelo, ainda com o perfil em cunha, marcou a grande virada da marca gaúcha no mercado de esportivos, tornando-se marca líder no segmento.

Dados Técnicos: Sports primeira versão

Motor	Volkswagen refrigerado a ar, traseira, 4 cilindros horizontais opostos longitudinal (Boxer) Comando de válvulas no bloco, 2 válvulas por cilindro
Taxa de compressão	7,2:1 (gasolina)
Potência máxima	65 cv a 4.600 RPM
Torque máximo	12 m.kgf a 3.000 RPM
Alimentação	1 Carburador de corpo duplo
Câmbio	4 Marchas e ré. Tração Traseira
Freios	Dianteira: Discos         Traseira: Tambor
Direção	Assistência Mecânica
Suspensão	Dianteira: independente, barras de torção longitudinais com estabilizador Traseira: independente, semi-eixos oscilantes com barras de torção e estabilizador
Rodas	Em magnésio com pneus 185/70 aro 14”
Dimensões	Comprimento: 4,30 m    Entre-eixos: 2,40m Capacidade do tanque: 46litros                             Peso: 890 kg
Desempenho	Velocidade máxima: 135 km/h Aceleração: de 0 a 100 km/h 23 s

Mais informações nos sites : Miura Clube Brasil e Blog do Miura

Fontes: Miura Clube Brasil e Blog do Miura

Fotos: Kiko Molinari Originals® e divulgação

Edição: Kiko Molinari Originals®

Na próxima semana estaremos mostrando parte da saga dos veículos feitos pela Miura. Os veículos que irão aparecer por aqui serão os Miura Sports, Miura Targa e Miura Top Sport

Como aperitivo vai uma foto de um Top Sport flagrado em Baln.Camboriú/SC:

Peço desculpas pela demora pois meu tempo é escasso e as informações de alguns modelo também. A espera valerá a pena ;)

Continuando com os “vintages” brasileiros o carro da vez é um Romi Isetta:

     O modelo das fotos é do ano de 1954 e estava passando por uma restauração, e foi flagrado dando umas “voltinhas” pelo quarteirão da oficina de onde está sendo restaurado em um domingo ensolarado. Pelo ronco o motor era um Iso lateral-traseiro e transversal, com saídas de ar redondas na lateral direita. O motor desenvolvia apenas 9,5 cv a 4.750 rpm, muito pouco para deslocar com agilidade o veículo com os dois ocupantes a bordo (fato comprovado quando tirei estas fotos)

Breve Histórico:

No início dos anos 50, o italiano Renzo Rivolta dirigia a Iso, fabricante de refrigeradores, motocicletas e da motoneta de mesmo nome -- concorrente da Vespa e da Lambretta -- com motores dois-tempos de 125 a 250 cm3. Rivolta pretendia recomeçar a produção de automóveis, interrompida no início da Segunda Guerra Mundial.

O engenheiro Preti, também italiano, havia patenteado em 1950 o projeto de um minicarro bastante curioso, em forma de ovo, com uma só porta frontal -- um legítimo e raro hatchfront! -- e motor posterior. Apresentado a Rivolta, decidiu-se levar adiante a idéia e, em 1952, estava pronto o primeiro protótipo: dois lugares, duas rodas dianteiras e uma só na traseira. Esta solução pouco estável, porém, logo deu lugar à de duas rodas posteriores com uma estreita bitola.

O pequeno automóvel chegou às ruas em 1953. Seu nome era um diminutivo da marca: Isetta. Com chassi tubular e carroceria de aço, media apenas 2,3 metros de comprimento por 1,4 metro de largura, o que possibilitava estacionar de frente em vagas onde outros carros paravam de lado. A bitola traseira era menos da metade da dianteira, conferindo aparência ainda mais estranha. Para completar, usava motor de motocicleta, de 198 cm3, e pesava apenas 330 kg.

E enquanto isso no Brasil…

Em Santa Bárbara d'Oeste, SP, 145 quilômetros ao norte da capital, uma empresa de nome Indústrias Romi fabricava máquinas operatrizes e agrícolas -- atividade mantida até hoje -- no início dos anos 50, e viu no Isetta uma oportunidade de popularizar o automóvel no Brasil. Havia aqui apenas carros importados, em sua maioria dos Estados Unidos, e começavam a ser montados modelos como o Volkswagen Sedan, ainda com baixo índice de nacionalização.

Fabricar automóveis no Brasil era uma prioridade do presidente Juscelino Kubitschek. Prometendo realizar "50 anos em 5", JK assinou em 16 de maio de 1956 o decreto no. 39.412, que criava o Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA), comandado pelo ministro de Viação e Obras Públicas, o almirante Lúcio Meira -- um lutador pelos veículos nacionais. Coube ao GEIA estabelecer as regras para implementação da indústria automobilística brasileira. Curiosamente, às pioneiras Ford (1919) e General Motors (1925) foi atribuída a missão de fabricar... caminhões.

A Romi havia obtido já em 1953 a licença para a produção brasileira do Isetta. Lançado em setembro de 1956, com um desfile dos carrinhos por avenidas de São Paulo, a publicidade do Romi-Isetta falava em "rodar à frente do progresso", anunciando-o "para orgulho de todos os brasileiros". O destino, porém, seria cruel para o pequeno veículo. Em 26 de fevereiro de 1957 o GEIA publicava o decreto 41.018, que concedia incentivos fiscais, cambiais e financeiros, entre outros, a empresas que produzissem automóveis que se enquadrassem em diversas características, entre elas a capacidade para quatro ou mais passageiros e a presença de pelo menos duas portas. Por não atender aos requisitos, o Isetta não mereceu os incentivos da época e teve seu preço dobrado, tornando-se desinteressante ao consumidor. Dois meses depois este passava a contar com o primeiro carro nacional de acordo com as normas governamentais, a perua DKW-Vemag.

Para mais informações acesse o site Best Cars Web Site

Ficha Técnica (Romi-Isetta BMW 300 1959)

Olá amigos do Carros Raros!

Depois de uma parada repentina de quase 2 semanas voltamos as nossas atividades. E voltamos em grande estilo a bordo de um MP Lafer:

     O modelo das fotos está bem impecável e ainda contava com um terceiro farol de milha central direcionável! Esse e muitos outros chamados de “Fora-de-Série” eram a opção para quem gostaria de ter um carro exclusivo mas não podia ter um importado, já que naquela época era praticamente proibido importar qualquer coisa! Em breve falaremos sobre esse assunto.

Breve histórico do MP Lafer:

A idéia de fazer o MP veio da união da paixão de um funcionário da indústria de móveis Lafer pelo modelo inglês MG TD 1952 com a visão de Percival Lafer, o dono da fábrica de móveis que leva seu sobrenome. Era o início dos anos 70 e as réplicas começavam a fazer sucesso nos Estados Unidos. O plano inicial era fazer um modelo para exportação, sendo que a condição era a de que pudesse ser montado sobre o chassi do Fusca.

Projetar a carroceria de fibra para a plataforma VW não seria problema, uma vez que o entre eixos do MG é praticamente o mesmo do Fusca. Além disso, a Lafer já tinha bastante know-how na laminação de fibra de vidro, usada na confecção de alguns de seus produtos.

Da idéia, em 1971, à produção, em 1974, seis protótipos foram feitos. Antes, porém, o carro já havia sido apresentado no Salão do Automóvel de 1972, onde, apesar da discrição do estande, foi um dos destaques da mostra.

Da linha de montagem saía, em média, um carro por dia, chegando a dois entre os anos de 1984 e 1986. Autorizado pela MG inglesa e com garantia VW, o carro caiu nas graças de celebridades como Jô Soares, Clodovil, Elis Regina, Sonia Braga - e também de gente menos famosa, mas igualmente formadora de opinião. Havia chegado em boa hora. Em 1976, pouco depois do seu aparecimento, os portos brasileiros se fecharam para a importação de carros. Ainda bem para a Lafer, pois os planos iniciais de Lafer de voltar a produção para exportar para o mercado americano não vingou, por dois motivos. Pelas normas locais, o carro teria de ser submetido a um crash-test, um ensaio de alto custo que inviabilizaria a operação. Mas antes disso o motor VW refrigerado a ar levaria uma sonora bomba no teste de emissões.

O MP pouco mudou ao longo de sua existência. A principal alteração aconteceu na fase inicial. O carro originalmente teria portas tipo suicida, como o MG. Mas essa idéia não sobreviveu à fase de protótipo. No visual, ganhou detalhes de acabamento e lanternas traseiras próprias (nos dois primeiros anos elas eram emprestadas do Fuscão). Na mecânica, o motor 1500 de estréia foi trocado pelo 1600 com carburação dupla.

Em 1979 foi lançado o TI, a versão "esportiva" do MP. Desprovida de cromados (a elegante grade dianteira, sua marca registrada, era pintada na cor do carro), a réplica conseguia a proeza de usar um estilo dos anos 70 para incrementar um carro dos anos 50. Ficou estranho.

Como seria de supor, o MP podia ser surpreendente em vários aspectos, desde que o assunto não fosse desempenho. Coerente com o visual, nesse aspecto ele também era fiel ao MG original, que tinha motor de 1250 cm3 e 55 cavalos. No teste publicado na edição de março de 1976, o MP já equipado com motor 1600 com carburação dupla da Brasília acelerou de 0 a 100 km/h em 18,8 segundos e ficou nos 129 km/h de máxima.

No MP, assim como em todo roadster, os passageiros se sentam deslocados para trás. Mas, pelo fato de o motor ser traseiro, há maior concentração de peso na porção posterior. O tanque de combustível, que fica na dianteira, quando cheio, melhora o equilíbrio, que não chega a comprometer a dirigibilidade, conforme relatam os testes publicados em QUATRO RODAS. Aliás, o bocal do tanque localizado sobre o radiador causava estranheza nos frentistas menos avisados.

O MP Lafer foi produzido até 1988, mas alguns exemplares ainda foram comercializados no ano de 1990. Ao longo de 15 anos foram feitos cerca de 4300 unidades. Por volta de 1300 foram exportadas para os Estados Unidos, Europa e Oriente Médio.

Ficha Técnica:

Motor:	traseiro, a ar, 4 cilindros opostos, 1584 cm3, carburador duplo
Potência:	65 cv a 4600 RPM
Torque máximo:	13 mkgf a 3000 RPM
Taxa de compressão:	7,2:1
Diâmetro x curso:	85,5 x 69 mm
Câmbio:	manual de 4 marchas, tração traseira
Carroceria:	fibra de vidro
Dimensões:	comprimento, 391 cm; largura, 157 cm; altura, 135 cm; entre eixos, 240 cm
Peso:	776 quilos
Suspensão:	Dianteira: independente, barras de torção e amortecedores. Traseira: independente, semi-eixos oscilantes e barras de torção e amortecedores
Freios:	disco na dianteira e tambor na traseira
Direção:	setor e rosca sem-fim

 

Curiosidades:

Em 1979 um dos filmes da saga “007”, mais precisamente o filme “007 Contra o Foguete da Morte”, teve cenas gravadas na cidade do Rio de Janeiro, e em uma cena aparece uma bela morena dirigindo um MP Lafer branco pérola na orla. Segundo alguns entusiastas da marca, essa foi a alavanca que fez com que o modelo fosse exportado para muitas partes do mundo, em especial os Estados Unidos e Europa. Recentemente a GE FABBRI, juntamente com a Panini Brasil, estão trazendo ao mercado uma série com fascículos e miniaturas dos carros que foram destaque em todos os filmes de James Bond e cia. e para nossa surpresa há o MP Lafer branco lá também! confira as fotos

Para mais informações sobre como adquirir esses fascículos visite o site oficial.

Fontes:                                                                                                                                      JamesBondCars.Com.Br, Revista Quatro Rodas, MpLafer.Com , MpLafer.Net

Fotos: Kiko Molinari Originals®, Igmar Porrey e Divulgação

Edição: Kiko Molinari Originals®

Colaborou com este artigo: Juliana Mendes