Miura : A Saga

Na próxima semana estaremos mostrando parte da saga dos veículos feitos pela Miura. Os veículos que irão aparecer por aqui serão os Miura Sports, Miura Targa e Miura Top Sport

Como aperitivo vai uma foto de um Top Sport flagrado em Baln.Camboriú/SC:

Miura Top Sport (2) paint[2]

Peço desculpas pela demora pois meu tempo é escasso e as informações de alguns modelo também. A espera valerá a pena ;)

Romi Isetta

Continuando com os “vintages” brasileiros o carro da vez é um Romi Isetta:

Kiko049[1] Kiko050[1]     O modelo das fotos é do ano de 1954 e estava passando por uma restauração, e foi flagrado dando umas “voltinhas” pelo quarteirão da oficina de onde está sendo restaurado em um domingo ensolarado. Pelo ronco o motor era um Iso lateral-traseiro e transversal, com saídas de ar redondas na lateral direita. O motor desenvolvia apenas 9,5 cv a 4.750 rpm, muito pouco para deslocar com agilidade o veículo com os dois ocupantes a bordo (fato comprovado quando tirei estas fotos)

Breve Histórico:

No início dos anos 50, o italiano Renzo Rivolta dirigia a Iso, fabricante de refrigeradores, motocicletas e da motoneta de mesmo nome -- concorrente da Vespa e da Lambretta -- com motores dois-tempos de 125 a 250 cm3. Rivolta pretendia recomeçar a produção de automóveis, interrompida no início da Segunda Guerra Mundial.

O engenheiro Preti, também italiano, havia patenteado em 1950 o projeto de um minicarro bastante curioso, em forma de ovo, com uma só porta frontal -- um legítimo e raro hatchfront! -- e motor posterior. Apresentado a Rivolta, decidiu-se levar adiante a idéia e, em 1952, estava pronto o primeiro protótipo: dois lugares, duas rodas dianteiras e uma só na traseira. Esta solução pouco estável, porém, logo deu lugar à de duas rodas posteriores com uma estreita bitola.

O pequeno automóvel chegou às ruas em 1953. Seu nome era um diminutivo da marca: Isetta. Com chassi tubular e carroceria de aço, media apenas 2,3 metros de comprimento por 1,4 metro de largura, o que possibilitava estacionar de frente em vagas onde outros carros paravam de lado. A bitola traseira era menos da metade da dianteira, conferindo aparência ainda mais estranha. Para completar, usava motor de motocicleta, de 198 cm3, e pesava apenas 330 kg.

E enquanto isso no Brasil…

romi-montagem[1]

Em Santa Bárbara d'Oeste, SP, 145 quilômetros ao norte da capital, uma empresa de nome Indústrias Romi fabricava máquinas operatrizes e agrícolas -- atividade mantida até hoje -- no início dos anos 50, e viu no Isetta uma oportunidade de popularizar o automóvel no Brasil. Havia aqui apenas carros importados, em sua maioria dos Estados Unidos, e começavam a ser montados modelos como o Volkswagen Sedan, ainda com baixo índice de nacionalização.

Fabricar automóveis no Brasil era uma prioridade do presidente Juscelino Kubitschek. Prometendo realizar "50 anos em 5", JK assinou em 16 de maio de 1956 o decreto no. 39.412, que criava o Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA), comandado pelo ministro de Viação e Obras Públicas, o almirante Lúcio Meira -- um lutador pelos veículos nacionais. Coube ao GEIA estabelecer as regras para implementação da indústria automobilística brasileira. Curiosamente, às pioneiras Ford (1919) e General Motors (1925) foi atribuída a missão de fabricar... caminhões.

A Romi havia obtido já em 1953 a licença para a produção brasileira do Isetta. Lançado em setembro de 1956, com um desfile dos carrinhos por avenidas de São Paulo, a publicidade do Romi-Isetta falava em "rodar à frente do progresso", anunciando-o "para orgulho de todos os brasileiros". O destino, porém, seria cruel para o pequeno veículo. Em 26 de fevereiro de 1957 o GEIA publicava o decreto 41.018, que concedia incentivos fiscais, cambiais e financeiros, entre outros, a empresas que produzissem automóveis que se enquadrassem em diversas características, entre elas a capacidade para quatro ou mais passageiros e a presença de pelo menos duas portas. Por não atender aos requisitos, o Isetta não mereceu os incentivos da época e teve seu preço dobrado, tornando-se desinteressante ao consumidor. Dois meses depois este passava a contar com o primeiro carro nacional de acordo com as normas governamentais, a perua DKW-Vemag.

Para mais informações acesse o site Best Cars Web Site

Ficha Técnica (Romi-Isetta BMW 300 1959)

Motor

traseiro, transversal; um cilindro; comando no bloco, 2 válvulas; refrigeração a ar

Cilindrada

298 cm³

Taxa de compressão

7:1

Potência máxima

13 cv a 5.800 RPM

Torque máximo

1,9 m.kgf a 4.200 rpm

Câmbio manual, 4 marchas; tração traseira
Suspensão dianteira, independente; traseira, molas semi-elípticas.
Freios A tambor nas quatro rodas
Rodas 10 pol.; pneus, 4,50 x 10

Dimensões

 
Comprimento 2,25m
Largura 1,34m
Altura 1,32m
Distância entre eixos 1,50m
Tanque de combustível 13L
Peso 360Kg
Desempenho  
Velocidade Máxima +/- 90Km/H
Aceleração 0-60 Km/H 60s
 
Fotos: Kiko Molinari Originals® e site Best Cars Web Site
Edição: Kiko Molinari Originals® 

MP Lafer

Olá amigos do Carros Raros!

Depois de uma parada repentina de quase 2 semanas voltamos as nossas atividades. E voltamos em grande estilo a bordo de um MP Lafer:

MP Lafer original paint 2[2]MP Lafer original paint 1[1]     O modelo das fotos está bem impecável e ainda contava com um terceiro farol de milha central direcionável! Esse e muitos outros chamados de “Fora-de-Série” eram a opção para quem gostaria de ter um carro exclusivo mas não podia ter um importado, já que naquela época era praticamente proibido importar qualquer coisa! Em breve falaremos sobre esse assunto.

Breve histórico do MP Lafer:

A idéia de fazer o MP veio da união da paixão de um funcionário da indústria de móveis Lafer pelo modelo inglês MG TD 1952 com a visão de Percival Lafer, o dono da fábrica de móveis que leva seu sobrenome. Era o início dos anos 70 e as réplicas começavam a fazer sucesso nos Estados Unidos. O plano inicial era fazer um modelo para exportação, sendo que a condição era a de que pudesse ser montado sobre o chassi do Fusca.

Projetar a carroceria de fibra para a plataforma VW não seria problema, uma vez que o entre eixos do MG é praticamente o mesmo do Fusca. Além disso, a Lafer já tinha bastante know-how na laminação de fibra de vidro, usada na confecção de alguns de seus produtos.

Da idéia, em 1971, à produção, em 1974, seis protótipos foram feitos. Antes, porém, o carro já havia sido apresentado no Salão do Automóvel de 1972, onde, apesar da discrição do estande, foi um dos destaques da mostra.

Da linha de montagem saía, em média, um carro por dia, chegando a dois entre os anos de 1984 e 1986. Autorizado pela MG inglesa e com garantia VW, o carro caiu nas graças de celebridades como Jô Soares, Clodovil, Elis Regina, Sonia Braga - e também de gente menos famosa, mas igualmente formadora de opinião. Havia chegado em boa hora. Em 1976, pouco depois do seu aparecimento, os portos brasileiros se fecharam para a importação de carros. Ainda bem para a Lafer, pois os planos iniciais de Lafer de voltar a produção para exportar para o mercado americano não vingou, por dois motivos. Pelas normas locais, o carro teria de ser submetido a um crash-test, um ensaio de alto custo que inviabilizaria a operação. Mas antes disso o motor VW refrigerado a ar levaria uma sonora bomba no teste de emissões.

O MP pouco mudou ao longo de sua existência. A principal alteração aconteceu na fase inicial. O carro originalmente teria portas tipo suicida, como o MG. Mas essa idéia não sobreviveu à fase de protótipo. No visual, ganhou detalhes de acabamento e lanternas traseiras próprias (nos dois primeiros anos elas eram emprestadas do Fuscão). Na mecânica, o motor 1500 de estréia foi trocado pelo 1600 com carburação dupla.

Em 1979 foi lançado o TI, a versão "esportiva" do MP. Desprovida de cromados (a elegante grade dianteira, sua marca registrada, era pintada na cor do carro), a réplica conseguia a proeza de usar um estilo dos anos 70 para incrementar um carro dos anos 50. Ficou estranho.

Como seria de supor, o MP podia ser surpreendente em vários aspectos, desde que o assunto não fosse desempenho. Coerente com o visual, nesse aspecto ele também era fiel ao MG original, que tinha motor de 1250 cm3 e 55 cavalos. No teste publicado na edição de março de 1976, o MP já equipado com motor 1600 com carburação dupla da Brasília acelerou de 0 a 100 km/h em 18,8 segundos e ficou nos 129 km/h de máxima.

No MP, assim como em todo roadster, os passageiros se sentam deslocados para trás. Mas, pelo fato de o motor ser traseiro, há maior concentração de peso na porção posterior. O tanque de combustível, que fica na dianteira, quando cheio, melhora o equilíbrio, que não chega a comprometer a dirigibilidade, conforme relatam os testes publicados em QUATRO RODAS. Aliás, o bocal do tanque localizado sobre o radiador causava estranheza nos frentistas menos avisados.

O MP Lafer foi produzido até 1988, mas alguns exemplares ainda foram comercializados no ano de 1990. Ao longo de 15 anos foram feitos cerca de 4300 unidades. Por volta de 1300 foram exportadas para os Estados Unidos, Europa e Oriente Médio.

Ficha Técnica:

Motor:

traseiro, a ar, 4 cilindros opostos, 1584 cm3, carburador duplo

Potência:

65 cv a 4600 RPM

Torque máximo:

13 mkgf a 3000 RPM

Taxa de compressão:

7,2:1

Diâmetro x curso:

85,5 x 69 mm

Câmbio:

manual de 4 marchas, tração traseira

Carroceria:

fibra de vidro

Dimensões:

comprimento, 391 cm; largura, 157 cm; altura, 135 cm; entre eixos, 240 cm

Peso:

776 quilos

Suspensão:

Dianteira: independente, barras de torção e amortecedores.
Traseira: independente, semi-eixos oscilantes e barras de torção e amortecedores

Freios:

disco na dianteira e tambor na traseira

Direção:

setor e rosca sem-fim

 

Curiosidades:

Em 1979 um dos filmes da saga “007”, mais precisamente o filme “007 Contra o Foguete da Morte”, teve cenas gravadas na cidade do Rio de Janeiro, e em uma cena aparece uma bela morena dirigindo um MP Lafer branco pérola na orla. Segundo alguns entusiastas da marca, essa foi a alavanca que fez com que o modelo fosse exportado para muitas partes do mundo, em especial os Estados Unidos e Europa. Recentemente a GE FABBRI, juntamente com a Panini Brasil, estão trazendo ao mercado uma série com fascículos e miniaturas dos carros que foram destaque em todos os filmes de James Bond e cia. e para nossa surpresa há o MP Lafer branco lá também! confira as fotos

MP Laffer 007[1]MP Laffer 007 mini (2)[2]MP Laffer 007 mini (1)[1]

Para mais informações sobre como adquirir esses fascículos visite o site oficial.

Fontes:                                                                                                                                      JamesBondCars.Com.Br, Revista Quatro Rodas, MpLafer.Com , MpLafer.Net

Fotos: Kiko Molinari Originals®, Igmar Porrey e Divulgação

Edição: Kiko Molinari Originals®

Colaborou com este artigo: Juliana Mendes

DKW – Vemag Candango

Saindo um pouco da linha de Pick-Up´s, mas continuando com os “vintage”, exibiremos agora um dos pioneiros da indústria automotiva nacional: DKW - Vemag Candango.

DKW Candango 1DKW Candango 2 paint Depois que mudei para SC reparei que estava em uma terra “abençoada” no quesito raridades, tanto é que flagrei logo 2 Candango. Esse de cima foi o primeiro e estava nos arredores de Baln Camboriú. Já este abaixo…

DKW Candango verde (1) paintDKW Candango verde (2)DKW Candango verde (3)

…encontrei praticamente no “quintal de casa”, em Itapema. E está a venda! Quem se habilita a ter um clássico nacional em casa?

Breve Histórico:

O Candango é um automóvel brasileiro produzido pela Vemag, sob licença da fábrica alemã DKW. Foram produzidas 5607 unidades entre 1958 e 1963, mas algumas fontes falam em 7868 unidades ou em 4400 unidades. O nome foi dado em homenagem aos operários que participaram da construção de Brasília, inaugurada em 1960, chamados de “candangos”. Era derivado do off road alemão Munga, que fora produzido entre outubro de 1956 e dezembro de 1968. O nome Munga foi criado a partir da expressão em alemão: "Mehrzweck UNiversal Geländewagen mit Allradantrieb", que significa "automóvel de uso universal para qualquer terreno com tração nas quatro rodas".

A Vemag, que já lançara o automóvel e a perua DKW com o pipocante motor 1000 de dois tempos, trazia então esse novo veículo. Sem dúvida um nome tão feio quanto o do seu irmão europeu, mas necessário devido a problemas em relação ao pretendido Jipe, já legalmente registrado pela Willys, apesar da ortografia diferente - Jeep.

Numa alusão aos incansáveis trabalhadores que construíram Brasília - fortes e resistentes - o nome Candango ganhou forças e logo identificava o novo jipinho - como alguns ainda insistiam em chama-lo , que além do estranho nome era inigualável em aparência e também em barulho.

De início, todos os modelos fabricados possuíam tração integral permanente, e o “Candango 4” com era chamado, apresentava um desempenho inferior ao dos seus concorrentes no asfalto. A Vemag teve que acompanhar as necessidades de seus compradores e assim oferecer também um modelo com tração em apenas duas rodas. Muitos dos proprietários que utilizavam o Candango só o faziam somente no asfalto, e para isso acabavam retirando o eixo cardã para deixar o utilitário "mais solto". Só após 1960 os veículos com tração 4x2, dianteira, começaram a ser fabricados visando uma performance em terrenos não-acidentados mais adequada, sendo batizado de “Candango 2”.

Possuindo o mesmo motor do Munga (3 cilindros em linha, 2 tempos e 900 Cm³ de cilindrada), o Candango recebeu no Brasil um motor de 1000 Cm³ de 4 tempos a partir de 1961. Uma curiosidade: no modelo 4x4, a reduzida podia ser engatada com o veículo em movimento. Mas antes disso recebeu uma modificação de vulto, que foi uma capota de aço e, posteriormente, a introdução de quatro portas. Lembrando que, de fábrica, a Vemag entregava o Candango com capota de lona. As capotas de aço eram produzidas em diferentes modelos por empresas independentes.

Infelizmente, o feio-simpático Candango teve vida curta também no Brasil. Visando principalmente o mercado militar, a Vemag resolveu parar a fabricação deste veículo em 1964, após a negativa das Forças Armadas Brasileiras em adquirí-lo. Uma lacuna que ficaria preenchida apenas parcialmente pelo seu primo Willys-Ford, já que, proprietários, ex-proprietários e colecionadores juram solenemente que, os Candangos produzidos no Brasil, mesmo aqueles que já morreram, jamais poderão ser substituídos. Nem mesmo pelo mais moderno veículo 4x4 da atualidade. Afinal, quem seria tão feio quanto ele e, ao mesmo tempo, tão bom?

Dados Técnicos e Histórico:

Ano de fabricação (inicio e término)

1958 a 1963

Unidades Produzidas

5067* (estimativa)

Tipo de carroceria

Utilitário

Modelos semelhantes (derivados)

Auto Union Munga (Alemanha)

Motor

3 cilindros em linha
900cc entre 1958 e 1961 (com motor a dois tempos)
1000cc a partir de 1961 (com motor quatro tempos)

Caixa de marchas

4 (8) marchas à frente
1 (2) marcha(s) à ré
desdobramento efetuado pela reduzida

Distância entre os eixos (mm):

2000 mm

Comprimento (mm)

3445 mm

Largura (mm)

1705 mm

Altura (mm)

1746 mm

Peso Bruto (Kg)

1085 kg, vazio
1575 kg máximo admissível

Tanque de combustível

45 Litros + 10 Litros de reserva

 

Fontes: Allan Wagner Breder – Wikipédia, Clube DKW Vemag do Brasil          Edição: Kiko Molinari Originals®                                                             Fotos: Kiko Molinari Originals®

Reforço no Blog !

Salve amigos das raridades automotivas!

É com grande alegria que apresento a todos o novo reforço do blog: Rafael Susae, criador do blog Bizarrices Automotivas chega para somar forças a este blog. E já começa forte dando nova cara ao nosso blog !

Cópia de logo BA 2010 (sem carro)

A partir dessa semana já teremos novidades, tanto no visual quanto em conteúdo, além de “postagens simultâneas” tanto aqui como no famoso “BA”

E logo em breve iremos disponibilizar um endereço de e-mail para você mandar sua raridade e aparecer no Carros Raros BR.

E é só o começo…

Chevrolet 3100 1954 “Boca de Bagre”

Continuando com a linha de Pick Ups mostraremos o Chevrolet 3100 “Half Ton” (meia tonelada), também conhecido como “Boca de Bagre”.Chevrolet 3100 1 Paint 1       O modelo da foto é do ano de 1954 e possui um motor de 6 cilindros e 235,5 pol. (3100cc) de cilindrada com detalhes bem originais, e estava desfilando tranquilamente e carregando…Chevrolet 3100 2 paint2      …uma moto Harley Davidson modelo V Rod (provavelmente do ano de 2003 acima). Este é um dos mais procurados pelos colecionadores, ainda mais se estiver original com esse das fotos. É até possível encontrar outras unidades desse veículo a venda na internet, mas não com a mesma originalidade como esse. Ele recebeu o apelido “Boca de Bagre” por ter a grade semelhante a uma boca desse tipo de peixe (fico devendo a foto do “peixinho” hehe).

Breve histórico:

Seu desenho era uma das características do 1954 Chevrolet Série pick-up de meia tonelada, 3.100: eram originais - mas também de curta duração. A geração da Chevrolet Advance Design de caminhões, introduzido em 1947, recebeu sua primeira grande “restyle” em 1954, incluindo uma linha tripla de grandes barras horizontais da grade cortada por uma barra vertical, com as luzes de direção incorporado na grade. (Aliás, estes trocados com o modelo GMC correspondente). O ciclo de design da Chevrolet 1954 Serie 3.100 ton durou menos de dois anos e meio, tornando-os hoje relativamente raros!

A nova grade podia ser cromada e era feita por encomenda, mas devido ao custo extra, era raramente visto nas pick-ups, e mesmo se viesse não duraria muito tempo ao serviço pesado. Em grades pintadas as barras exteriores foram pintadas na cor da carroceria, como barras internas pintadas em cinza, prata Argent (em caminhões vermelhos), ou branco (caminhões em branco), além de pára-choques pintados de cinza. Para a "primeira série" de 1955, que era idêntico em aparência, pára-choques, grade e barras exteriores eram normalmente na cor marfim, mas só em pick-ups branco sobre branco, e tinham barras da grade internas na cor preta.

A capacidade de carga foi aumentado no modelo 1954, com paredes mais altas e trilhos na caçamba. As lanternas traseiras eram grandes e quadradas e seu desenho da capa foi refeito. Uma mudança de estilo de suma importância foi o uso de pára-brisa em peça única, moderadamente curvado. O vidro envolvente não chegaria ao final da linha 1955. A grande “bucha” para a linha 1954 (e o início da linha 1955) foi o único amortecedor traseiro para esta série: peça muito difícil de encontrar para reposição.

Mecanicamente, os 6 cilindros e 235,5 pol. de cilindrada foi praticamente um motor novo, com maior compressão, rolamentos, e lubrificação de alta pressão, que tinha sido introduzida em veículos de passageiros Powerglide equipadas em 1953. A caixa de marchas manual foi mantido e a transmissão “Hydra-Matic” passava a ser disponível como opcional. Algumas características foram colocados em sua versão final: estribos, por exemplo, tornando possível avançar a partir do interior, redesenhado depois 1955.

Vantagens da serie Chevrolet 1954 ”Half Ton” (meia tonelada):

  • Período de design Frequentes, medindo de menos dois anos
    Único aspecto, mais massiva do que antes, mais decidido do que mais tarde
  • Motor superior

Desvantagens da serie Chevrolet 1954 ”Half Ton” (meia tonelada):

  • Algumas peças específicas para este modelo são muito difíceis de encontrar. São elas: pára choques traseiro e Ornamentos de capô.

Fonte How Stuff Works, traduzido pelo Google Translator e editado por Kiko Molinari Originals®

Dodge D100 Sweptside Pick- up 1959 "hot"

Saindo dos Motor Homes e entrando agora na área de pick-ups, mostraremos esse Dodge D100 Sweptside Pick-up 1959 "hot"

Dodge PickUp 1

O veículo flagrado veio do Paraguay e contem algumas modificações como retrovisores, rodas e pára-choques, além de uma soleira provavelmente “herdada” de um Volkswagen CrossFox (!!!)

Dodge PickUp 2

O modelo da foto é do ano de 1959 e contava com um motor V8 Mopar e cambio automático de 3 velocidades.

Breve histórico:

A Pick-up Dodge teve sua produção iniciada em 1957 e encerrou-se em 1960. Nesse período sofreu “redesigns” numerosos. Em 1957 recebeu um "Forward Look" na frente e traseira. Em 1958 trouxe quatro faróis, grade reformulada barra horizontal, e numerosas combinações de pintura em dois tons. O D100 ("100", designando 1/2-ton.) Sweptside tinha cedido em 1957 como um item de prestígio para responder a venda Chevy Cameo Carrier. O Sweptside, de 1958, junto com a Sweptline tinham uma cabine tão grande que os bancos pareciam uma cama!

Modelo de 1959 trouxe uma nova grelha e, mais significativamente, um motor 318-cid. V8 de 205 cv e 290 lib. de torque. O último ano da série, de 1960, ofereceu poucas novidades além de uma grade de malha. Um modelo que merece ser esquecido é a 1/2-ton. Power Wagon, com pára-brisa envolvente e moderno disponível com tração nas quatro rodas.

Vantagens da Pick-up Dodge 1957-1960:
• Não recolhidas quase tão fervorosamente como devem ser, portanto, exemplos podem ser tomados, a preços razoáveis • Representante de um interlúdio styling significativa
• Fortes e práticas, bem como de boa aparência
Desvantagens da Pick-up Dodge 1957-1960:
• Disponibilidade de peças questionável
• Suscetibilidade à ferrugem

Produção da Pick-up Dodge 1957-1960:
1958: 24.563
1959: N/D
1960: 33.454

Especificações da Pick-up Dodge 1957-1960:
Distância entre eixos, centímetros: 108/116
Comprimento, metros: N/D
Peso, quilos: 3,225-3,475
Preço nova: $ 1,714-2,189 (E.U.)

Motores:

Tipo

Cap.. Cubica

Potencia

Ano de utilização

SV L-6

230.2 cc

120 HP

1958-1959

V-8

314.6 cc

204 HP

1958-1959

V-8

318 cc

205

1959

Fonte : How Stuff Works e traduzido pelo Google Translator

Chevrolet Bravo Motorhome

Chevrolet

Continuando na linha dos Motor Homes o veículo da vez é um Chevrolet Bravo modificado para um motor home. Originalmente o Bravo era uma pick-up que foi fabricada na Argentina. O modelo da foto, que veio da Argentina, utilizava um motor a gasolina de 6 cilindros. Pelo ronco acredito que seja o mesmo 3100 que equipou o nosso Chevrolet Brasil na década de 50.

*Créditos a Tomás Lafayette da comunidade Quatro Rodas no Orkut que me ajudou a “desvendar” o tal modelo.

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